No Blog Title Set

Применение контактных отпечатков к определению напряжённо-деформированного состояния контактной зоны конструкций с учётом пластичности и близости боковых граней элементов

Содержание

Цикл статей:

Глава 1 — Ресурс основных элементов стрелочных переводов типов р50 и р65 марок 1/9 и 1/11 при обращении вагонов с нагрузкой от оси 250 — 300 кн
Глава 2 — Остаточные деформации металлических элементов стрелочных переводов и их эксплуатационный ресурс
Глава 3 — Динамические испытания на путях промышленного полигона
Глава 4 — Состояние и перспективы расчёта контактной задачи «колесо-рельс»
Глава 5 — Численные методы решения контактной задачи в зонах перекатывания стрелочных переводов
Глава 6 — Применение контактных отпечатков к определению напряжённо-деформированного состояния контактной зоны конструкций с учётом пластичности и близости боковых граней элементов
Глава 7 — Определение экономической эффективности предложений по увеличению эксплуатационного ресурса

Методика проведения лабораторно-экспериментальных работ по получению отпечатков контакта железнодорожного колеса с элементами стрелочных переводов

Обработка и накопление экспериментальных данных по контактным отпе­чаткам — важная составляющая определения напряжённо-деформированного со­стояния контактной зоны [15,27,71]. Известны контактомеры в виде магнитофонной или ацетатной ленты В.В.Богословского, медной ленты, листа ватмана или люмо- генных покрытий колеса АХШафрановского, но они определяют только ширину контактного следа при движении или требуют сложного оборудования для обра­ботки (прецизионного сферометра, фотосъёмки в ультрафиолетовых лучах).

Для получения замкнутого контактного отпечатка используется метод ста­тического загружения с подкладкой копировальной и фотобумаги. Работы прово­дились в рельсовой лаборатории ПГУПСа на гидравлическом прессе АрМЗ, реа­лизующем нагрузку до 2000 т (рис.6.1). Сверху на подвижной раме закреплён сек­тор с радиусом R=0,6 м, соответствующий локомотивному колесу без реборды. Для моделирования вагонного колеса имеется вставной отрезок бандажа с R=0,475m и коничностью 1:20. Аналогичное оборудование есть и на базе ВНИИЖТа, но оно не приспособлено для высоких нагрузок.

Экспериментальный материал представляет собой части прямого остряка типа ОР65 и отрезок крестовины марки 1/9. Для уменьшения погрешностей из-за микронеровностей в опытной зоне контакта был в основном удалён коррозионный налёт. Остряковый рельс изготовлен и закалён на Новосибирском СЗ, имеет нара­ботку 4,6 млн.т брутто на космодроме Байконур в течение 20 лет, в том числе под нагрузкой 800 кН/ось, с заметным износом поверхности. В 1989 году прошёл ис­пытания на пульсаторе, разделён на отрезки по 50-55 см. Вырезанная автогеном часть крестовины в зоне перекатывания доставлена из ПЧ-17 Окт.ж.д. Крестовина была изготовлена Муромским СЗ, пролежала на приёмо-отправочных путях ст. Зеленогорск 25 лет и имеет смятие сердечника.

Пропущенный тоннаж составил около 50 млн.т брутто при средней осевой нагруз­ке 16 т/ось, максимальной (вагоны с прокатом) — 22 т/ось.

На плите гидроцилиндра произведено более 110 статических загружений остряка в сечениях 23,37,73 мм и крестовины непосредственно от сектора и через бандаж с копировальной бумагой на контакте при нагрузке 1-5-10-15-20-25- 30 т, повышенная величина которой соответствует вероятной динамической силе. Кон­тактные следы перенесены на обычную бумагу — рис.6.3 и 6.26. Также выполнено 10 загружений остряка в сечении 23 мм с установкой по концам отрезка металли­ческих подкладок, иммитирующих опирание на брусья.

12 загружений остряка в сечениях 23 и 73 мм силой Р=1-20 т через отрезок бандажа проводились в темноте и фиксировались подкладкой фотобумаги. После засветки, снятия нагрузки в темноте и обработки проявилась картина и особенно­сти контактного пятна (рис.б.Зв).

В опытах с крестовиной для анализа изменений контактных площадок в продольном направлении она сдвигалась, отпечатки снимались в сечениях 20­40 мм по сердечнику и напротив сечений 20 мм — математический центр по усови- ку. Отрезки острякового рельса и крестовины с нанесёнными отметками сечений представлены на фотографиях рис.6.2.

Для расчёта контактных напряжений на торцах отрезков остряка и крестови­ны сняты поперечные профили. Методом хорд установлены реальные радиусы за­круглений на поверхности катания (рис.6.4). В узких сечениях они оказались меньше, а в полном — больше, чем проекшые, что связано с влиянием поперечного профиля банд ажа колёс. Данные по опытным контактным отпечаткам были систематизированы для дальнейшего расчёт напряжений в виде таблиц параметров площадок (табп.6.1,6.18).

Получение и анализ контактных отпечатков для острякового рельса

Обработка данных по поперечным сечениям остряка.

Обработка данных по контактным площадкам.

Вычисление опытных и теоретических параметров.

Расчёты напряжений по опытным контактным площадкам и теории Герца- Беляева со сравнением результатов представлены в табл.6.1. Подуклонка сектора пресса нулевая, а по отрезку вагонного бандажа — 1/20. Теоретический расчёт вы­полнен для локомотивного (сектор, 11=0,6 м) и вагонного колёс (бандаж, =0,475 м) при средних измеренных радиусах поверхности катания остряка 70 мм (сечения 15-38 мм) и 450 мм (полное сечение).

Предварительно приняты следующие значения :

Общий анализ контактных площадок.

Несмотря на погрешности на бумаге (пятна, тёмный фон, смятие с концен­трическими кругами, неровные края), удалось получить отчётливые отпечатки контакта, оказавшиеся больше расчётных в 1,5-4,5 раза, особенно при нагрузках 1­5 т от колеса. Это связано с микронеровностями на поверхности катания, прояв­ляющимися при малых нагрузках по всей площадке, чаще — в полном сечении. При повышении нагрузки сказываются прогибы элементов под нагрузкой — «сближение цилиндров»(4.5), и пластические деформации.

Несоответствия величин эксцентриситета опытных и теоретических эллип­сов объясняются отсутствием учёта реального поперечного радиуса колеса и пре­обладанием пластических деформаций в поперёк сечения. Для узкой части остря­ка с радиусами поверхности г=50-100 мм характерны очень вытянутые площадки контакта, а для полного сечения они почти круглые. В опытах с сектором площад­ка приближается к нерабочей грани на 3-4мм, что подтверждает необходимость поперечного уклона 1:20,1:7 по бандажу колеса.

Опыты с подкладками, имитирующими брусья, показали, что при дополни­тельном прогибе под нагрузкой пятна контакта увеличиваются в среднем на 10% , соответственно уменьшая величину напряжений по эллипсу контакта.

Для корректировки контактных напряжений с помощью коэффициента кф критерий изношенности элемента недостаточен, целесообразно учитывать также уровень нагрузки (больше Р — меньше влияние микронеровностей), радиусы со­прикасающихся тел (меньше радиус — больше возможностей для пластических де­формаций) и близость боковых граней. В целом значения кф в зависимости от се­чения должны быть увеличены : кф=2,5-7 при Р=1-10т, кф=2-5 при Р=15-30 т для г=50-500 мм, что справедливо и для обычных рельсов.

Общая тенденция связана с последовательным возрастанием напряжений до 1879 МПа при росте нагрузки до 30 т с одновременным уменьшением интенсив­ности их увеличения, а также со снижением величин р0 к полному сечению. Дав­ления рОтеор.=3000-4500МПа нереальны, за счёт пластичности происходит упрочне­ние и перераспределение напряжений. Опытные значения р0 позволяют уточнил, разрушающие касательные напряжения по теории Герца-Беляева тэкв.тах«0,65ро. В 2-4 раза меньший уровень напряжений по экспериментальным данным указыва­ет на важность учёта изгиба и пластических деформаций элементов перевода. Для фиксации контактных площадок предпочтительнее использование копировальной бумаги ввиду её малой толщины и достаточной чёткости границ.

Сравнивая экспериментальные данные с расчётом в IV главе, где учтены ко­эффициенты проф.В.Ф.Яковлева [137], получаем их хорошее соответствие, осо­бенно для нагрузок с минимумом пластических деформаций 1-15 т. В сечениях 23 и 37 мм приближение края при нагрузках 10-30 т ведёт к росту тзкв.тах>0,65р() и выходу этой точки к поверхности — го/а<0,3.

Дополнительно для дальнейших расчётов контактных напряжений по дан­ным обмера полуоси эллипса а рассчитана величина, названная смятием: аоб. (рис.6.5):

Распределение параметров контактных площадок вдоль острякового рельса представлено на рие.6.9-15. В сечениях 37-23 мм, особенно при повышении на­грузки, быстро увеличивается большая полуось эллипса контакта, что связано с уменьшением несущей способности при сужении элемента. Малая полуось воз­растает к полному сечению в соответствии с ростом радиуса поверхности остряка и его ширины. Величина эксцентриситета контактного эллипса уменьшается с 0,9­0,97 в сечении 23мм до 0,15-0,7 в полном.

Таким образом в зоне перекатывания острякового рельса при повышенных нагрузках происходят значительные остаточные деформации, приводящие к пере­распределению напряжений и образованию микротрещин. Следует строю следить за возвышением остряка, не допуская перекатывания ближе к острию. Подтверждена целесообразность переноса проектной зоны перекатывания в сечения 40-50 мм, допуская там некоторое сужение колеи с обеспечением прилегания остряка к рамному рельсу.

Анализ контактных отпечатков по нагрузке и геометрии сечения.

Методики дальнейшей обработки первичных данных.

Подробный анализ отпечатков проведён по следующим методикам : 1) Подбор коэффициентов А методом наименьших квадратов согласно фор­мулам определения размеров контактных площадок и напряжений по ним в зави­симости от нагрузки, соответствующим теории Герца-Беляева :

  • Сравнение          контактных площадок по путевому рельсу из диссертации Ж.Ж.Момбо и полученных по остряку в данном эксперименте.
  • Получение          графиков параметров контактных площадок и их анализ по проявлению пластических деформаций и близости края.

Предварительно оценивается приближение края контактной площадки к бо­ковой грани рельса В (рис.6.7).

Условный предел влияния края сечения по дан­ным В.Ф.Яковлева [136] равен половине ширины площадки В=b. Для остряка в зоне перекатывания с малыми г часто наблюдается приближение к нерабочей боковой грани.

Определение зависимостей параметров площадок контакта от нагрузки методом наименьших квадратов.

Сопоставление контактных площадок по остряковому и
по обычному рельсам.

Сравнение данных контактных отпечатков и площадок по путевому

Графики зависимостей параметров отпечатков от нагрузки
и ширины сечения поверху.

Определение коэффициента увеличения вертикальных
деформаций Kk по отпечаткам и особенности его применения.

Расчёт напряжений и деформаций в контактной зоне острякового рельса по опытным площадкам контакта с учётом пластичности

Методика расчёта напряжённо-деформированного состояния
элементов пути по контактным площадкам.

Определение контактных напряжении и деформаций в узких сечениях
остряка по отпечаткам для нагрузок 1;5;10;15;25т от колеса с использованием условий деформации за пределами упругой работы металла.

Характеристика задачи.

Предварительный расчёт напряжённо-деформированного
состояния по методике Герца-Беляева с учётом опытных данных.

Сводка экспериментальных данных и предварительных вычислений для контактной зоны представлена в табл.6.3.

Определение и подбор корректирующих коэффициентов для острякового рельса по данным увеличения вертикальных деформаций и опытам В.Ф.Яковлева. Корректировка деформаций и напряжений в первом приближении.

Определение условного модуля деформации за пределами упругой работы Е1

Корректировка напряжённо-деформированного состояния контактной зоны остряка с учётом пластичности.

Анализ результатов расчёта.

Оценка полученного напряжённо-деформированного состояния.

Уменьшить касательную силу и снизить абразивный износ можно путём лубрикации поверхности катания вручную при текущем содержании полутвёрдой молибденовой смазкой на основе мыла, признанной наиболее перспективной в США [54,64]. Для снижения уровня динамических сил целесообразно уменьшение толщины стенок усовиков и момента инерции в вертикальной плоскости, как в об­легчённой крестовине ДИИТа [129], но, во избежание трещин в подошве — при сплошном опирании литой части на лафет. Эти предложения требуют предвари­тельной опытной проверки.

Несколько сложный экспериментально-теоретический подход позволяет уточнить состояние элемента с позиций теории пластичности и наметить меры по уменьшению остаточных деформаций, соответствующих дефектов и увеличению эксплуатационного ресурса при повышенных осевых нагрузках. Он может быть рекомецдован для прогнозирования смятия металла с учётом упрочнения и для оценки возможности развития трещин в наклёпанном слое.

Сравнение предлагаемой методики и расчётов с другими
способами расчёта напряжений и деформаций в контактной зоне.

Учёт указанных факторов позволяет приблизить картину состояния эле­ментов к реальной и выявить, как металл воспринимает высокие осевые нагруз­ки. При величинах эквивалентных касательных напряжений, достигающих 1700- ЗбООМПа [21,22,23], материал контактной зоны должен был бы быстро разру­шаться, но даже напряжённые элементы переводов успевают пропустить 60­80 млн.т брутто без ремонта. Это может быть объяснено упрочнением металла при пластической деформации, приработкой поверхности катания и распределе­нием давления по элементу. В процессе работы рельсовая сталь и особенно высо­комарганцовистая Г13Л имеют способность к повышению предела текучести, не­которому росту модуля Юнга, а также к увеличению самого предела прочности на сжатие за счёт реструктуризации и анизотропии верхнего слоя — наклёпа. Это из­менение механических характеристик до наработки 20-30 млн.т позволяет рассчи­тывать затем на продолжительный стабильный период работы конструкции до нормативного износа или появления выколов и выкрашиваний при «перенаклёпе».

Способ контактных отпечатков и МКЭ дополняют друг друга. Группы отпе­чатков позволяют получить более достоверную картину напряжений по оси OZ, в основном определяющую прочность и деформируемость контактной зоны, как с учётом пластичности, так и близости края. МКЭ [105] основан на использовании зависимостей только теории упру­гости — условий совместности деформаций и равновесия узлов для плоского де­формированного состояния — поэтому доверять его численным результатам следу­ет на глубину, соответствующую размерам контактной площадки, и при заведомо незначительной доле остаточных деформаций. При этом МКЭ позволяет быстро получить картину напряжений не только по оси OZ, но и по всей контактной зоне, численно установить там локальные максимумы, что важно при проектировании сечений элементов перевода из условия снижения и равномерного распределения напряжений. На поверхности контакта <тх тах,сГу max,crz max наблюдаются по обеим методикам расчёта.

На боковых гранях и на границе малой оси эллипса при не­симметричности нагрузки возникают другие группы экстремальных значений, вы­являемые только по МКЭ.

Для обоих методов на поверхности имеют место отношения

В тоже время по МКЭ для касательных «сдвиговых» напряжений

а по отпечаткам и МКЭ для эквива­лентных напряжений отношение

По численному расчёту растяжение в поперечном направлении отмечено по боковым граням и на границе площадки у усовика, а не на поверхности отпечатка. При близости боковой грани в расчётах по методикам В.Ф.Яковлева и контакт­ных отпечатков по вертикальной оси площадки получены два основных максиму­ма

Возможности применения предлагаемой методики.

Получение, анализ контактных отпечатков и расчёт напряжённо- деформированного состояния крестовины с учётом пластичности

Обработка данных по поперечным сечениям крестовины.

Обработка данных по контактным площадкам.

Вычисление опытных и теоретических параметров.

Общий анализ контактных площадок.

Определение коэффициентов увеличения вертикальных деформаций кк для крестовины.

Расчёт контактной задачи для сердечника крестовины по методике Герца-Беляева-Яковлева.

Определение параметров контактной задачи.

Для расчёта напряжённо-деформированного состояния контактной области крестовины выбрано сечение сердечника 20 мм в зоне перекатывания с радиусом поверхности г=0,155 мм. Нагрузки Р=5 ; 10 ; 25 т от локомотивного колеса (сектора) с 11=0,6 м и коничносгью 1:7 по кругу катания. В целях сопоставления результатов сначала проведён расчёт по теории упругости.

Расчёт напряжений для сердечника крестовины в сечении 20 мм на нормальную нагрузку.

В результате дальнейших расчётов по формулам теории упругости (4.11) получены относительные деформации и контактные напряжения в сердечнике с учётом коэффициентов В.Ф.Яковлева.

Анализ напряжённо-деформированного состояния в контактной зоне сердечника крестовины.

Максимумы полученных по теории упругости деформаций по оси OZ на­блюдаются на уровне 1 мм, а к г=8 мм они снижаются более чем наполовину. По­перечная компонента £у меняет знак на поверхности и на глубине ниже 1 мм. Про­дольные деформации значительны только у поверхности.

При увеличении нагрузки и приближении зоны контакта к боковым граням происходит уменьшение напряжений су на поверхности с 942 до 222 МПа и рез­кий рост касательной составляющей, приводящий к развитию смятия и трещин — V шкг=1219 МПа при г=0, Р=250кН, и х^шисТ 1190 МПа на уровне г^Змм. При Р>100кН максимум вертикальной компоненты получен на глубине 1мм, а на по­верхности увеличение сг2 замедляется. С ростом нагрузки наибольшие напряжения Тхутах достигают 1032 МПа и смещаются вверх.

Для борьбы с наплывами и выкрашиваниями целесообразны повышение уп­ругости конструкции для снижения силы Рдщ. за счёт прокладок, перенос проект­ных зон перекатывания в более широкие сечения при допустимом сужении жело­бов, не требующие больших затрат.

Определение контактных напряжений в узких сечениях сердечника по отпечаткам для нагрузок 5;10;25 т от колеса с использованием условий деформации за пределами упругой работы металла.

Предварительный расчет контактных напряжений по методике Герца-Беляева с учётом опытных данных.

Расчёт ведётся по опытным площадкам контакта сердечника крестовины в сечении 20 мм при радиусе поверхности г=0,155 м с локомотивным колесом (сектором пресса), имеющим 11=0,бм. Другие характеристики контакта также ана­логичны расчёту по теории упругости: ф=1; Е=0,21-106МПа; у=0,28.

Определение и подбор корректирующих коэффициентов для сердечника крестовины по увеличении) вертикальных деформаций и опытам проф.В.Ф.Яковлева. Корректировка деформаций и напряжений в первом приближении.

Определение условного модуля деформации за пределами упругой работы £4.

Условный модуль деформации определяется по формуле (6.12) на уровне г=3-5мм, где его колебания минимальны . Для высокомарганцовистой стали 110Г13Л с упрочнённой в процессе эксплуатации контактной зоной твёрдость по Бринелю достигает Нв=380, величина предела текучести по формуле Л.П.Мелентьева [66]

Корректировка напряжённо-деформированного состояния контакт­ной зоны сердечника крестовины с учётом изменения предала текучести.

Выводы

Список литературы

  1. Рыбкин В.В. Влияние изменения спектра осевых нагрузок на ус-талостную прочность рельсов // Исследование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. науч. тр. ДИИТа.- Днепропет¬ровск, 1991,- Вып.283.- с. 22-27.
  2. Рыбкин В.В. Учёт влияния величин динамических сил при опти¬мизации продольного профиля крестовин // Исследование взаи¬модействия пути и подвижного состава: Сб. науч. тр. ДИИТа.- Днепропетровск,1981.-Вып.215.- с. 3-7.
    103 . Саверин М.М. Контактная прочность материала в условиях од-новременного действия нормальной и касательной нагру¬зок. Кн. 2,- М.:Машгиз,1946,-148 с.
  3. Симон А.А. Вопросы продления срока службы элементов стрелоч¬ных переводов: Автореф. дисс….канд. тех. наук: 05.432,- Защищена в ЛИИЖТе 20.10.72,- Л.,1972.- 24 с.
  4. Система конечноэлементного анализа FEA в исследованиях нап-ряжённого состояния конструкций/ М.Б.Акимов, А.И.Боровков, Т.Е.Власова и др.// 7-ой Всесоюзный съезд по теоретической
    и прикладной механике: Аннотации докладов.- М.,1991.
  5. Смирнов М.П. Влияние индивидуальных особенностей стрелочных переводов на напряжённое состояние элементов. Допускаемые скорости движения поездов// Сб. науч. тр. ЛИИЖТа.- Л.,1963.-
    Вып.211,- с. 213-262.
  6. Смыков Е.К., Блюдзина A.JI., Якобсон С.И. Исследование экс-плуатационной стойкости новых и наплавленных высокомарганцо¬вистых крестовин и предложения по увеличению сроков их служ¬бы // Стрелочное хозяйство и бесстыковой путь: Сб. науч. тр. БелИИЖТа.- Гомель,1974,- Вып.131.- с. 8-12.
  7. Смыков Е.К. Исследования по повторному использованию стре¬лочных переводов и предложения по классификации их ремонтов // Вопросы пути и путевого хозяйства: Сб. науч. тр. МИИТа. — М.,1978.- Вып.607,- с. 28-33.
  8. Совершенствование ведения стрелочного хозяйства / В.И.Абро¬симов, С.В.Амелин, Н.Н.Елсаков и др.;Под ред. С.В.Амелина. — М. Транспорт,1983- 240 с.
  9. Совершенствование конструкций пути и стрелочных переводов: Сб. науч. тр./ ВНИИЖТ,- М.:ТранспортД973,- Вып.501,- 67 с.
  10. Создание теории расчёта элементов стрелочных переводов на прочность: Отчёт по НИР/ ЛИИЖТ; Руководитель В.Ф.Яковлев,- Тема N П-17.- Л.,1968,- 74 с.
  11. Соколовский В.В. Плоское равновесие пластического клина // Прикладная математика и механика: Сб. науч. тр. ин-та теорет. механики АН СССР.- М.Д950.- т.14,- Вып.4,- с. 56-62.
  12. Соколовский В.В. Теория пластичности.- М..Высшая шко- ла,1969.- 327 с.
  13. Сталь повышенной прочности для железнодорожных крестовин / С.В.Амелин, ЭЛДаниленко, Е.ИЛряхин // Вестник ВНИИЖТа.- 1979.-N3.- с. 10.
  14. Стимулирование ресурсосберегающих технологий // Путь и путевое хозяйство.- М.:Транспорт,1995.- N 6.- с. 6-9.
  15. Тарнопольский Г.А., ШклярВ.Н. О влиянии осевых нагрузок подвижного состава на срок службы рельсов // Железнодорожный путь на грузонапряжённых участках: Сб. науч. тр. НИИЖТа.- Новосибирск,1975.- Вып.163.- с. 3-7.
  16. Татуревич А.П., Рыбкин В.В., Ковтун П.В. Как содежатея стрелочные переводы.;Глюёзберг Б.Э. Усовершенствовать систему нормативов //
    Путь и путевое хозяйство. -1991.- N 6,- с.8-10.
  17. Тимошенко С.П. Метод исследований статических и динамических напряжений в рельсе// Статические и динамические проблемы в теории упругости: Кн.- Киев:Наукова думка,1975.- 221 с.
  18. Типовые технологически обоснованные нормы времени на сварочно-наплавочные работы в путевом хозяйстве
    ( технолого-нормировочные карты ) / ГУЛ МПС. — М.: Транспорт, 1972.
  19. Титаренко М.И. Исследование работы стрелочных переводов типа Р75// Надёжность стрелочных переводов: Сб. науч. тр. ВНИИЖТа; Под ред. Н.Н.Путри.-М.:Транспорт,1988.- с. 51-59.
  20. Титаренко М.И. Стойкость крестовин при повышенных осевых нагрузках // Путь и путевое хозяйство.- 1980.- N 12,- с. 18.
  21. Трофимов А.Н., Агафонов Г.Ф., Данилов В.А. Результаты экс-плуатационных наблюдений за крестовинами с припуском сердеч¬ника на наклёп // Вопросы путевого хозяйства: Сб. науч. тр. ЛИИЖТа.- Л.,1975,- Вып.381.- с. 75-83.
  22. Трофимов А.Н., Даниленко Э.И., Агафонов Г.Ф. Вопросы совер-шенствования цельнолитой скоростной крестовины // Железнодо¬рожный путь и его содержание: Сб. науч. тр. МИИТа.- М.,1982,- Вып.698,- с. 10-14.
  23. Указания по содержанию стрелочных переводов и глухих пересе¬чений колеи 1520 мм / МПС СССР,- М.,1975.
  24. Упрочняемость сердечника крестовин энергией контактного взрыва пластифицированных взрывчатых веществ / Р.З.Кац, М.С.Михалёв, АГДаренко и др. // Тр. ЦНИИ МПС. — М.: Транспорт,1971,- Вып.431.- с. 42-47.
  25. Филин А.П. Прикладная механика твёрдого деформируемого тела. Т. 1. Сопротивление материалов с элементами теории сплошных сред и строительной механики.- М.:Наука,1975.- 832 с.
  26. Фришман М.А. и др. Исследование продольного профиля наплавленных крестовин // Сб. науч. тр. ДИИТа.- Днепропетровск,1976. — Вып.180(17). — с. 23-26.
  27. Фришман М.А. Как работает путь под поездами.-М.:
    ТранспортД983.- 167 с.
  28. Фришман М.А. и др. Облегчённая крестовина типа Р65 // Иссле¬дование взаимодействия пути и подвижного состава: Сб. науч. тр. ДИИТа,- Днепропетровск,1976.- Вып. 180(17).- с. 3-5.
  29. Шахунянц Г.М. Железнодорожный путь: Учебник для вузов ж.-д. трансп.- М. .Транспорт,1969. — 536 с.
  30. Шепелев В.Н. и др. Продление сроков службы железнодорожных крестовин.-М.:Трансжелдориздат,1954.- 184 с.
  31. Шрамм Г. Верхнее строение и содержание пути железных дорог ФРГ / Пер. с нем. — М.:Трансжелдориздат,1962. — 388 с. — Библиогр. с. 362-385.
  32. ШтаерманИЛ. Контактная задача теории упругости,- М.:Гос. изд-во технико-теорет. лит.,1949,- 243 с.
  33. Чирков Н.С. Рельсы при повышенных осевых нагрузках // Путь и путевое хозяйство.- 1989,- N 8.- с. 15-16.
  34. Эксплуатационная стойкость и особенности разрушения наплав¬ленных высокомарганцовистых крестовин / А Н.Быков, В.И.Вла¬сов, Л.Г.Горстко, В.Г.Солодкова // Вестник ВНИИЖТа.-1972.- N7.-c. 11.
  35. Яковлев В.Ф. Измерение деформаций и напряжений деталей ма¬шин.- 2 изд.- М.:Гос. науч.-тех. изд-во машиностроительной лит.,1963.- 192 е.
  36. Яковлев В.Ф. Исследование сшг взаимодействия, деформаций и напряжений в зоне контакта железнодорожных колёс и рельсов: Дис….д-ра тех. наук.-Защищена в ЛИИЖТе в 1965 году.- Л.,1964,- 377 е.- Библиогр.: с. 364-377(222 назв.).
  37. Яковлев В.Ф. К вопросу о выборе геометрических параметров стрелочных переводов // Исследование напряжённого состояния пути и стрелочных переводов промышленных железных дорог: Сб. науч. тр. ЛИИЖТа.- Л.,1975.- Вып.380.- с. 63.
  38. Яковлев В.Ф., Козловский М.Ю., Шаройко A.B. Стрелочные пере¬воды для промышленного транспорта // Путь и путевое хозяйство.-1990 — N 7 — с. 20-22.
  39. Яковлев В.Ф. О нормах износа стрелочных переводов промышлен¬ных железных дорог // Вопросы работы промышленного желенодо- рожного транспорта: Сб. науч. тр. ЛИИЖТа.- JI.,1980.- с. 7-11.

Опубликовано

в

Метки: